HILIGHT MOTORCYCLE WORKS

M-51 M-61B

キャブレターの内径をディスクの当たったえぐれと歪みがとれるまで最小限で広げます

ディスクに角度をつけるための治具にセットしてオーバーサイズのディスクを製作します

あまりタイトに作らないようにします

ガソリンを流して実油面を調整します

フロートチャンバーを組んで再度オーバーフローしないかチェックします

完成

CYLINDERHEAD EARLY & LATE MODEL

初期のパンヘッドと後期のパンヘッドは外観だけでなくパンカバー内部のフィンの数や
オイルを逃がす溝のなあるなしなど細かい変更がなされています

バルブガイドの製作は通常は鋳鉄で製作します
排気側のバルブガイドはステムシールを使用せず、テーパー状に製作しています

51FL

ベアリングレースを左右共入れ替えます

ラッピングでSTDサイズまで広げていきます

各ブッシングを製作してラインリーマーで仕上げます

ギアケース側を仮組して確認します

リプロ品のフライホイールを使用するのでクランクバランスをとっておきます
左右でカウンターウェイトの割合が随分違っています
純正のフライホイールで通常の仕様ならばここまで穴はあきません

クランクを組み立て芯出し後、クランクのスラスト調整をします

ケースに組み込んで仮組時に調整しておいたギア類を組み付けます

WR

WRのカムシャフトはボールベアリング支持なので、通常のスラストワッシャー、シムなどは使用できません

WRのフラットシュータペットはハイカムの効果を狙ったというよりもカム軸に対するタペットブロックの
傾きをローラーでは補えないのでスリッパー形状にしたと思います　　後のKRなどはローラーを採用していますが、カムに垂直にあたらないぶんカム自体に傾斜をつけた構造になります　　さらにWRではカム軸のセンターからオフセットしてタペットが降りるためリフト量とバルブタイミングの確保のためにこの形状になったと思われます

なるべく燃焼室をコンパクトにして圧縮比を上げようとしているのがわかります
ピストン側へバルブをよせているのでバルブは傾きながらカムギアケースに向かいます
傾きを補うためのタペットとタペットブロックです

WLのヘッド比較するといかにコンパクトにしてるかわかります
シンプルな構造のサイドバルブエンジンでいかにパワーを出すか、70年前のエンジニアの知恵が
つまっています

BOBBER

Gさんの39EL
純正パーツに執着せずに自分の乗りやすさにこだわるスタイル


ボバーの始まりはそうだったはず

SHOVELHEAD

ダクタイル系の鋳鉄材からバルブガイドを製作していきます



切り落として使用するステムシールにあった形状にします


ヘッドに圧入する前に内径を仕上げます


ヘッドに圧入後に最終的なクリアランスに仕上げます


カムを交換するのでギア類のラッシュを確認しておきます


ビッグエンドのラッピング等を済ませたコンロッドを組み付けてクランクを芯出しします

FXS LOWRIDER

V型2気筒1340ccのトルクフルなフィーリングはこの時代のオートバイとしては別格だったのではないでしょうか